关于强制清污应具备的法定条件及清污费用的性质

作者：广东海建律师事务所龙玉兰

[内容摘要]海洋油污染成为近年来的热点问题。我国没有专门的油污法，即使最高人民法院以会议纪要形式明确了一些问题，但仍然没有彻底解决法律适用之争。在海事局强制清污问题上争议最大的是清污费用的法律属性，是为行政责任还是民事责任？责任人能否限制其赔偿责任？清污费用应在非人身伤亡海事赔偿责任限制基金中受偿还是在油污损害海事赔偿责任限制基金中受偿？海事局能否以行政强制执行方式收取清污费用？是否有权在油污责任人没有担保清污费用担保或办妥缴纳手续前将船舶滞港？这些争议来源于修订后实施《海洋环境保护法》却没有颁布修订的《防污条例》，未废止的该条例能否在新《海环法》下实施之疑问。实务中也产生海事部门强制清污必要性的质疑，这就需要了解强制清污的法定条件，而根据《海环法》规定，发生海事事故，造成或可能造成重大污染是启动强制清污的必要条件。由于海事局清污的即时强制特征，行政部门无需在采取强制清污措施前发出行政决定书。
[关键词]强制清污，清污费用，法律属性，行政行为，行政责任，代履行，担保，责令支付，民事索赔，限制性债权，限制基金。

古希腊海洋学家狄未斯托克的名言是：“谁控制了海洋，谁就控制了一切。” 美国思想家马汉说：“谁控制了海洋，谁就控制了世界。”尽管是从军事战略考虑的，但是也不无启示作用。海洋经济，不止是一个时髦的流行术语……
然而，随着海上石油运量的持续增长，正如国际环境法学者亚历山大·基斯所言，海上石油运输“是可能对环境和人类健康造成最严重损害的两个领域”之一。据专家预测，2000年至2010年期间我国石油需求年增长率在5%左右，到2010年原油进口量估计达1 2亿吨以上。福建省提出把湄州湾建设成为世界一流的石油化工基地，广东已实实在在把惠州作为世界一流的石油化工基地建设。进入我国水域的大型油轮的数量不断增加。同时，由于世界上许多发达国家已经限制单壳油船进港，迫使大量老旧油轮进入我国和一些第三世界国家。中国海域遭受重大溢油污染的几率越来越大。

根据司玉琢主编的《国际海事立法趋势及对策研究》，1976～1986年10年间，我国沿海共发生386起油轮溢油事件，平均每年发生事故35起；1987年到1996年10年间，共发生了溢油事故1,856起，平均每年186起。在1987～1996年间，记录在册的1,748起溢油事故中，仅有131起进行了清污，占事故7％。发生在国轮及码头的26起50吨以上重大溢油事故中，仅有7起进行了清污，占事故总数的26％，溢出的10,172吨油类，有8,346吨未作任何处理进入了海洋。
关于海事局强制清污应具备的法定条件。

《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》（下称《防污条例》）第七条规定：“船舶发生海损事故造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，港务监督有权强制采取避免或减少这种污染损害的措施，包括强制清除或强制拖航的措施。由此发生的一切费用，由肇事船方承担。”《防污条例》是根据我国1983年的《海洋环境保护法》（下称旧《海环法》）作出，第七条是对旧《海环法》第三十五条规定“船舶发生海损事故造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，中华人民共和国港务监督有权强制采取避免或减少这种污染损害的措施”的解释。2000年施行的《海洋环境保护法》（下称新《海环法》）实施后，没有制订新的条例。

新《海环法》第71条规定：“船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，国家海事行政主管部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施。对在公海上因发生海难事故，造成中华人民共和国管辖海域重大污染损害后果或者具有污染威胁的船舶、海上设施，国家海事行政主管部门有权采取与实际的或者可能发生的损害相称的必要措施。”

“有权”即法律授权，但并非所有船舶污染事故，海事局都组织强制清污。因为事故责任方是第一清污责任人，根据《海环法》第六十四条、第六十九条、第八十九条规定，船舶应制定船上污染应急计划，配备相应设备，在发生污染事故时，船舶应采取相应的清污措施，防止油污损害扩大。受到污染危害或威胁的其他人也可能进行清污。

海事局的强制清污（包括防污措施，下文同）需要满足以下法定条件：船舶发生海难（海损）事故；事故存在重大污染损害或其威胁。

两处法律规定分别使用“海损事故”和“海难事故”，新《海环法》没有对“海难事故”定义，而在我国《海上交通安全法》和《海商法》中，只有提到救助时才用“海难”，也未定义。有人认为根据新《海环法》第六十五条规定：“船舶应当遵守海上交通安全法律、法规的规定，防止因碰撞、触礁、搁浅、火灾或者爆炸等引起的海难事故，造成海洋环境的污染。”可将“海难事故”理解为“因碰撞、触礁、搁浅、火灾或者爆炸等引起的事故”。 有人主张将“海难事故”作更宽泛的理解，即根据我国《水上交通事故统计办法》第五条，水上交通事故包括碰撞事故、搁浅事故、触礁事故、触损事故、浪损事故、火灾、爆炸事故、风灾事故、自沉事故和其他引起人员伤亡、直接经济损失的水上交通事故共九类，以及《船舶交通事故统计规则》第三条规定，船舶交通事故分类为：碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、火灾、风灾、其他，而将“海难事故”理解为上述各类事故。

布莱克法律词典和《国际海事词典》中，“海难”的含义包括：由突然的、意想不到的、不寻常的原因造成的事件；不可预见或防范的事件；不可避免的不幸。关于事故的分类，IMO海安会第953号通函《海上事故和事件的调查报告》中将航行事故分为10种类别：碰撞、搁浅、触碰、火灾或爆炸、船体等损坏、机械故障、船舶或设备损坏、倾斜或倾覆、自然灾害、其他。这种分类方法更为合理。“海难事故”可理解为包含第953号通函中的10类事故。

发生海难事故是海事部门强制清污的法定条件之一，但是，并不会因对其理解不同而导致强制清污措施的不同。

法律没有对“重大”定义，《中国海上船舶溢油应急计划》（下称《船舶溢油应急计划》）中对“大规模的海上溢油应急防治任务”注释为：“溢油事故规模的分级涉及的因素较多，一般按照溢油量多少、可能对环境造成的影响和需要采取的应急反应行动的规模来划分。通常简单的按溢油量的多少分为大、中、小规模，溢油10吨以下的为小规模，10－50吨为中等规模，50吨以上的为大规模。”但并未明确到溢油量多少而启动哪一级应急计划，而是要求“溢油应急指挥部接到溢油报告后，要立即对溢油事故进行初始评估，以便尽快报警和不失时机的采取应急反应措施。”因此，对于“重大”的理解应由海事局根据当地实际情况做出污染评估。那么，是否可以理解成溢油50吨以上的事故为造成或可能造成重大污染损害？司玉琢教授主编的《国际海事立法趋势及对策研究》中即把漏油50吨以上的称为重大油污事故。实务中，责任人提出强制清污必要性的质疑，便涉及对重大污染的评价。

此外，海事局行使强制清污权符合即时强制的法律特征，并不必然在强制清污前发出行政决定书。如《行政强制法（草案）》第五十二条规定：“需要立即清除道路、航道或者公共场所的遗洒物、障碍物或者污染物，当事人不能当场清除的，或者在其他紧急情况下，行政机关可以决定立即实施代履行。”一旦决定采取强制措施，即可启动应急反应计划，各部门可依职责展开溢油控制、清除等措施。《船舶溢油应急计划》第3.5规定海上溢油应急指挥部应作出的溢油应急反应对策第（1）项为“确认事故的责任方，责令其采取可能做到的防范措施”；第（2）项为“采取措施防止溢油继续溢漏和可能引发的火灾”；第（3）至（9）项均为指挥部的对策。各项对策是同时进行的，并没有要求责令责任方采取防范措施而不能或不为后指挥部才行动，也证明了强制清污前无需作出行政决定书。

当然，在污染事故较小，不会产生重大污染损害后果，且事故的船舶或其船东立即采取有效措施控制或减轻油类的溢出和污染时，海事局接受事故报告后履行监督管理职责，监督清污行为和效果等，并做出评价，而无需采取强制措施。但是，海事局是否需要等待肇事船舶采取行动？事实上，因为污染扩散极快，不能在发生油污染事故后等待。法律未规定责任人不作为或不能作为是强制清污的条件之一。

实践中，当涉及沉没船舶漏油时，海事局启动应急计划并发出强制抽油或堵漏与清除污染及打捞等措施的行政决定书。如，1995年6月在成山头水域因碰撞后沉没的巴拿马籍“亚洲希望”轮大量污油外溢，海监部门立即组织力量清除溢油，同时依照中国法律向该轮船东发出了强制打捞通知书，并于9月开始对该轮进行强制打捞作业，封堵了船上溢油部位，避免了该轮对成山头造成新的污染。 2006年12月1日发生在汕头南澳岛以南的“新华油18”轮与“金富达18”轮碰撞漏油事故，汕头海事局组织清污，并于12月19日发出《海事行政强制执行告诫书》、《海事行政强制措施决定书》及《海事行政强制现场笔录》，通知沉船所有人堵漏、限期打捞清除沉船。油船“明辉8”轮于2006年1月26日约0153时与“闽海102”碰撞后沉没，1月27日，汕头海事局向漏油船舶所有人发出《海事行政强制措施决定书》，要求其实施清除污染、抽取货油、消除污染隐患的行政强制措施，并将决定书抄送给“闽海102”轮船舶所有人等单位。
强制清污费用的性质及其实现的途径。

关于强制清污费用的性质及其实现方式，目前存在三种观点：

观点一：强制清污费用属于行政代执行费用，海事行政主管部门

可以责令责任人支付该费用，并且责任人不得对此享受责任限制。该观点认为，旧《海环法》第四十一条规定“凡违反本法，造成或者可能造成海洋环境污染损害的，本法第五条规定的有关主管部门可以责令限期治理，缴纳排污费，支付消除污染费用，赔偿国家损失；并可以给予警告或者罚款。当事人不服的，可以在收到决定书之日起15日内，向人民法院起诉；期满不起诉又不履行的，由有关主管部门申请人民法院强制执行。”新《海环法》已经删除了旧《海环法》中有关主管部门可以责令责任人支付清污费用之规定，但第七十一条规定海事部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施，表明强制清污行为的法律属性并未改变，仍然属于代履行。代履行的程序，一般分为代履行和征收费用两个阶段。虽然在我国行政立法中，对如何征收代履行费用尚无明确的行政程序规定，但收取行政强制执行清污费用应做出书面行政决定，要求责任人在一定期限缴纳清污费用，逾期不履行则由海事局申请法院强制执行。强制清污为具体行政行为，依法行政是基本原则，不采取行政措施征收清污费用就是一种不依法行政的行为，其结果必然导致行为的无效。清污费用的行政属性，只能以行政机关的一定行政行为取得，而不能将其转变为民事行为。并且，只有通过国家行政权力取得才能保证清污费用的足额赔偿，并使海事行政主管部门在组织清污作业和清污费用的赔付问题上具有更高便捷性和有效性，有利于及时进行清污作业和海洋环境的保护。

观点二：清污费用属于民事责任，行政主管机关的强制清污措施并不改变清污费用的民事责任性质。该观点认为，在旧《海环法》中，相关主管部门可以责令责任人支付清污费用，清污费用属于行政责任。而在新《海环法》中，海洋环境污染的民事责任和行政责任已分开规定，行政主管机关不能责令责任人支付清污费用。强制清污费用为民事责任的观点与国际通行做法和中国加入的《1969年国际油污损害民事责任公约》的1992年议定书的规定一致。

有人持此观点并进而认为：海事行政主管部门在清污行为中的法律地位是油污责任人的代理人，代油污责任人与清污人签订合同，清污费用应由油污责任人直接承担，对清污费用的纠纷应为民事纠纷。

目前还有人主张由清污单位直接通过民事途径向责任人索赔。

观点三：强制清污行为具有双重功能，是公法干预私法的必然反映，是公法行为（行政行为）和私法行为（民事减损）在行为目的、效果等方面的竞合。如同违约与侵权竞合时，受害人可以择诉一样，行政主管机关可以选择通过民事或行政程序解决。

笔者认为，保证清污费用的足额赔偿应当放在立法和执法的首位。国际公约将清污费用列入民事责任范畴，将能适用国际公约的油污损害赔偿纠纷中的清污费用定性为民事责任；对于不能适用国际公约的油污损害纠纷案，海事部门自愿选择通过民事诉讼索赔清污费用也未尝不可，法院已有判决（“明辉8”轮油污案），但并不能就此当然地得出结论，认为强制清污费用只能通过民事途径解决、责任人有权享受责任限制权利。因为按新《海环法》第九十条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”其中所述排除危害即包括清除污染措施并承担相应费用，强制清污措施是代责任人排除妨害，减少损失的扩大，垫付费用必须实现。排除危害发生的费用并非“赔偿损失”的范围，即清污费用应不是法律所指的国家损失，国家损失应指国家渔业及其它资源损失。结合第七十一条规定的海事局的强制措施权利，可见，新《海环法》并未明确将强制清污费用定性为民事责任，更未排除海事部门以行政手段收回清污费用。海事局依法律授权进行强制清污，是具体行政行为，修订的《防污条例》未出台，《防污条例》未废止，我国油污损害赔偿机制未建立，也无任何法律制度赋予清污费用以先行拨付权，在此情况下，如果现阶段将清污费用仅仅定性为民事责任，并且只能以民事途径得到清偿，责任人又可以限制其海事赔偿责任，清污费用要与其他债权人按同等比例受偿，该费用难以得到足额赔偿，为此，海事局可以选择行政程序解决清污费用问题。

不过，由于目前我国法律规定上的缺陷，海事局能否以行政强制方式责令责任人支付清污费用？许多人认为仍是有争议的问题。海事局以行政程序责令责任人支付清污费用可能产生的抗辩：《防污条例》是为实施旧《海环法》而制订，在新《海环法》实施时不应再适用，否则衔接不上；责任人可能提起行政诉讼，海事部门作为被告，压力更大；如果是行政程序收取，清污单位与海事局的关系将如何处理？

事实上，海事局提起民事诉讼索赔清污费用时也遇到抗辩。责任人根据《防污条例》第三十九条规定了清除污染费的处理方式，对海事行政主管部门的索赔提出抗辩，认为清污费用由海事局责令责任人支付，索赔国家损失由海洋环境监督管理部门代表国家提出，而不应由海事局索赔。笔者认为这种抗辩不成立，因为索赔清污费用，不涉及海事局能否代表国家提起国家损失索赔的问题。《防污条例》第三十九条仅对因污染造成的国家损失规定了一种解决途径，是否为唯一途径？与新《海环法》第九十条第二款规定是否冲突？反映《防污条例》修订的必要。

此外，海事局应不是油污责任人的代理人，既非委托代理又非法定代理。至于清污单位能否直接向责任人主张权利的问题，由于清污单位与责任人无合同关系（除非在海事局主持下，清污人与责任人达成了有关协议），在专业清污单位不是合法权益受到侵害的主体时（如养殖户），责任人也不构成对清污单位的侵权，清污单位不能提起合同之诉或侵权之诉，但根据审判实践中强制扫海费用的判决（中国四维测绘技术总公司扫海纠纷一案，广州海事法院将其案由定性为不当得利），似乎可提起不当得利之诉。而且，《船舶溢油应急计划》第3.9说明参加溢油应急反应和清除作业的单位和个人有权要求责任方支付清除费用。该处没有明确清污单位和个人是否属于第1.4（2）所指在溢油应急指挥部统一指挥下有义务参与溢油应急反应行动的“有关单位和个人。”通篇理解，答案应是肯定的，表明即使清污单位和个人与责任人无合同关系或侵权关系，也可直接向责任人主张权利。

负责清污责任的船舶所有人履行财务担保或缴纳手续问题。

《防污条例》第十二条规定：“发生污染事故，或违章排污的船舶，其被处以罚款或需负担清除、赔偿等经济责任的船舶所有人或肇事人，必须在开航前办妥有关款项的财务担保或缴纳手续。”海事部门是否仍可依此条规定，要求船舶所有人为清污费用提供担保？

未废止的法律有效力，况且，为了贯彻新《海环法》，履行我国加入的《1990年国际油污防备、反应和合作公约》的义务，经交通部和国家环境保护总局批准，自2000年4月1日起施行的《船舶溢油应急计划》的编制依据中就提到了《防污条例》。显然，海事局有权要求造成事故的责任人在船舶开航前提供担保，否则将船舶滞港。在实践中，油污染事故发生后，海事局强制清污的同时，便开始与责任方谈担保问题。如“12.7”油污案，两碰撞责任方分别就污染事故引起的控制、监测和清污费用的索赔向广东海事局及其代表的所有清污单位提供了450万美元和350万美元的担保函，其中双方分别向海事局支付了80万美元的现金担保（合计160万美元）。又如，2001年6月16日“香橼金”轮与“定河”轮在香港以南约80海里海域发生碰撞。“香橼金”轮沉没，船内燃油泄漏入海。“定河”轮船东支付了人民币150万元现金担保，并提供了保险公司出具的878,800美元的担保函，“香橼金”轮船东支付了20万美元担保金，并提供了金额为86万美元的担保函，广东敬海律师事务所出具担保函，对联合王国汽船互保协会（百慕大）有限公司为“香橼金”轮泄油污染损害赔偿出具的担保承担连带支付责任，担保金额为86万美元。

清污费用有关法律问题。

新《海环法》并无污染损害赔偿的具体条款，在第八章“防治船舶及有关作业活动对海洋环境的污染损害”中，第六十六条规定：“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。”

《船舶溢油应急计划》第2.7条“索赔和赔偿”中叙明：“关于油污损害的索赔与赔偿，按《1992年油污损害民事公约》和由国务院规定的船舶保险、油污损害赔偿基金制度等具体办法执行”。

但是国务院至今尚未出台关于油污损害赔偿责任限制基金制度及保险的规定。财政部和交通部联合起草制定的《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》及修订中的《防污条例》目前均未获批准。

我国未建立油污基金制度和强制保险制度，法律对油污事故处理，仅有一些原则性规定，导致各地在事故处理、索赔时，方式、依据和标准存在较大差异，使国外船东、保险公司、保赔协会无所适从。为此，最高人民法院于2005年12月26日下发了《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》（下称《2005年会议纪要》），明确了在船舶油污损害赔偿纠纷中，油污损害赔偿范围包括为防止或减轻污染支出的清污费用损失；权利人就清污费用的请求与其他污染损害的请求按照法院确定的债权数额比例受偿，且油污责任可以根据我国《海商法》第十一章的规定享有海事赔偿责任限制权利。

《2005年会议纪要》使许多人认为争议不休的问题解决了，其实并非如此。比如，该纪要第142条存在如下问题：（1）我国《海商法》并没有对油污损害赔偿法律问题作出相应规定。（2）适用《海商法》与适用《海环法》相互冲突。后者规定全部赔偿原则，而前者建立的是限制赔偿责任制度。（3）第149条第二款规定可见，连带责任之规定不是适用我国《海商法》的结果，而是纪要特别规定，因为《海商法》规定的是按份责任。（4）油污损害海事赔偿责任限制基金不同于一般海事赔偿责任限制基金（见《海事诉讼特别程序法》第一百零一条规定），船舶造成油污损害，责任人要取得限制赔偿责任权利，应有法律明确规定，《海商法》规定的海事赔偿责任限制并非油污损害赔偿责任限制。我国实体法未对油污损害的海事赔偿责任限制作出规定，因此油污损害赔偿请求不属于限制性债权。

当然，对于海事局强制清污产生的费用，《2005年会议纪要》明确了船舶所有人承担连带责任，这应该算是好消息

另一方面，船舶碰撞既造成油污染损害，又造成船舶损失及其他财产损害，责任人应分别设立海事赔偿责任限制基金和油污损害赔偿责任限制基金，还是只需选择设立一种基金？清污费用等油污损害将在哪个基金中受偿？这些问题，《2005年会议纪要》没有涉及。

例如，2004年12月7日发生在珠江口的重大漏油污染案。在“现代促进”轮登记船东和光船租赁人申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金案中，利害关系人广东海事局提出异议，认为两船碰撞不但造成船体修理、货物等损失，而且造成油污损害，两申请人申请设立的海事赔偿责任限制基金，仅适用于船舶碰撞造成上述船体或者货物等非人身伤亡损失赔偿，不应包括油污损害赔偿。本案不能适用CLC 1969。海事行政主管部门基于《海环法》第七十一条规定授权采取的清污及防止污染措施是一种减少污染损害的行政强制措施，目前并无法律规定油污损害责任人对上述费用可以限制赔偿责任，相反，新《海环法》第九十条及《民法通则》第一百一十七条规定，侵权损害责任人应承担全额赔偿责任。油污事故发生后，清污是责任人的义务，海事局强制清污及防止污染，本质上属于代为履行债务，费用应由责任人全额承担，没有限制责任之说。海事法院在裁定准许申请人设立非人身伤亡的海事赔偿责任限制基金时，没有对异议人的赔偿请求是否属于限制性债权作出认定，留待实体审理中处理。那么实体审理中若认定油污损害赔偿请求属于限制性债权时，责任人能否限制其油污损害赔偿责任？因为法律规定限制油污赔偿请求必须设立油污损害的海事赔偿责任限制基金，未设立则不能限制油污损害赔偿责任，除非法院特别地认定非人身伤亡的海事赔偿责任限制包括了油污损害赔偿请求。法院适用《海商法》第11章规定，回避了油污损害赔偿请求是否属于非人身伤亡海事赔偿责任限制基金的受偿范围的问题。

如果责任人要设立油污损害赔偿责任限制基金，应依据什么标准计算其限额？适用《海商法》，是否基于以下原因：（1）目前国内没有其他法律作出对油污损害赔偿责任限制基金专门规定；（2）《海商法》没有排除适用油污损害；（3）《海商法》在第11章“海事赔偿责任限制”中提及油污损害赔偿问题。可是，《海商法》第208条是关于不能依据该章内容享受责任限制的债权的规定，其中第（二）项为中国参加的国际油污损害赔偿民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求。能否从这里推导出：不适用CLC1992的油污损害依据《海商法》第11章及交通部1994年的规定确定责任限额？司玉琢老师给出的答案是肯定的（见2003年法律出版社《海商法》P343）。

我认为按照非人身伤亡海事赔偿责任限制标准计算油污损害赔偿责任限制额与《海事诉讼特别程序法》对两种赔偿责任限制制度不同的规定要求相悖，需要立法解决。

“12.7”案最终以和解结案，避开了法律之争。“明辉8”轮与“闽海102”轮船舶碰撞油污损害赔偿纠纷案中，汕头海事局请求确认防海清污费用及已支付诉讼费用在船舶留置权和船舶优先权之前先予给付，被告辩称清污费用属于限制性债权，其有权限制其赔偿责任。合议庭一致认为，本案是国内船舶在我国海域内碰撞造成的油污损害赔偿纠纷，不由CLC1992调整，而应适用《海商法》、《海环法》以及有关行政法规的规定确定当事人的责任。本案原告的清污费用债权属于与船舶营运直接相关的、侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求，根据《海商法》第二百零七条第一款第（三）项规定，油污责任人可以主张限制赔偿责任。

笔者认为不能独立地谈污染损害赔偿请求的法律属性，解决了法律适用问题，才能确定污染损害是否属于限制性债权。如果能适用CLC1969，则污染损害请求为限制性债权。我国目前尚未加入2001年燃油公约，有涉外法律关系的非油轮污染损害纠纷不能适用CLC1969。不能适用国际公约是否适用国内法？无法明确。

“金富达18”轮清污费用，与海事局达成的和解协议特别约定从船舶所有人设立的非人身伤亡海事赔偿责任限制基金中同等参与分配，解决设立油污损害责任基金的困扰。

我国油污相关法律规定出台前，法律之争仍将继续。不能为了保护航运业而牺牲人类共同的生存环境，尽管目前有《2005年会议纪要》作为权宜之计，但《民法通则》、《海环法》等法律对环境损害赔偿没有限制责任的规定。

参考文献：

1、司玉琢《国际海事立法趋势及对策研究》（2002年法律出版社）

2、司玉琢主编《海商法》（2003年法律出版社）

3、赵红《关于审理船舶油污损害赔偿案件中的法律问题》

4、刘先鸣《中国船舶油污损害赔偿基金法律制度研究》

5、陈向勇、安寿志《试论强制清污费用的法律性质》

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