海上保险合同纠纷中的举证责任及其技巧

作者：广东海建律师事务所龙玉兰

依靠证据才能准确认定事实。杨良宜先生在《国际商务游戏规则：英美证据法》一书中说，中国人是一个不讲证据的民族，懒于取证，不肯花钱，不想麻烦，不懂调查。这样的话令人警醒。

在保险合同纠纷中，双方争议的焦点往往在于保险责任范围和除外责任之争，而且，常常是被保险人在索赔未果后愤而起诉。因此，被保险人应当证明其所造成的损失属于保险责任范围。这不仅是一个举证责任问题，更蕴含着举证技巧在其中，处理失当，很有可能招致失败，所以，应做到步步为营。

1993年的17号台风几乎成为众所周知的事实，该次台风造成的损失之巨大也至今使人记忆犹新。然而，台风中心的几百户香蕉受灾人付出了　 数百万元保险费却遭受了败诉的结局，法院判令保险公司无需赔偿被保险人的损失!这种结局出乎所有人的意料，但它们却实实在在的存在着，如今正进行着艰难的申诉。该系列案失败的主要原因在于被保险人举证上的疏忽或者更确切地说是举证技巧上的生疏。

显然，在保险合同纠纷中，被保险人举证责任上应注重两大方面，即不但要证明损失原因属于保险合同的承保范围，而且要证明不属于保险合同除外责任条款约定的损失、没有被保险人违反合同约定等保险人可拒赔的情形、当存在有歧义的保险条款时保险人没有告知被保险人确切含义等。同时，虽然是被保险人起诉索赔，但保险人主张事故属于除外责任时，保险人在对被保险人提供的证据的真实性和合理性表示异议时，则应对此承担举证责任。尤其是保险人因败诉而上诉时，二审法院将强调保险人主张免责时依法应负的举证责任，并且要求上诉人在否认原审法院对某问题的认定时应提供相应证据证明，否则，二审法院维持原审判决认定。举证中强调的是因果关系，即“近因原则”，造成损失的原因若在保险责任范围内，则由保险人承担赔偿责任；若损失由被保险人的故意/过错造成或事故原因包含在除外条款中，则保险人无需承担赔偿责任。

被保险人举证中必须关注焦点问题，抓关键证据，紧紧围绕中心形成证据链，不能舍本求末甚至误入歧途，作为保险人则不可产生轻狂思想。实施《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》后，当事人在一审中的充分举证显得尤为重要，因为除非是新发现的证据，否则，对方完全可以拒绝质证，使得在二审中新提交的证据毫无用武之地。

知己知彼，百战不殆，在不见硝烟的斗智斗勇的战场也是如此。 一、船舶的适航。

船舶是否适航，成了所有船舶纠纷中最受关注的问题。《中华人民共和国海商法》(下称《海商法》)第二百四十四条规定“除合同另有约定外，因下列原因之一造成保险船舶损失的，保险人不负赔偿责任：(一)船舶开航时不适航，但是在船舶定期保险中被保险人不知道的除外。”第四十七条是对船舶适航内容的规定，包括了妥善配备船员、装备和配备船舶供应品，使船舶的载货处所适载。保险人常以船员配备不足和/或某些船员不具备相应的适任证书以及配载不当和事故航次超载等为船舶不适航的主要理由。 1、证书问题。根据《中华人民共和国海上交通安全法》规定，悬挂中华人民共和国国旗航行的运输船舶必须具有船舶国籍证书和船舶经检验合格的技术证书，根据《中华人民共和国最低安全配员规则》规定，船舶必须配备符合《最低安全配员证书》要求的合格船员。

如果船舶所有人或经营人以船舶已经沉没，船舶证书和船员证书亦随船沉没为由，只提供证书的复印件，保险人是不会善罢甘休的，必以船舶不具有船舶证书、配备船员不合格为由，主张是不适航船舶。那么被保险人怎么办？要不怕麻烦取证，海事部门有船舶登记档案以及船员的考试、发证和任职相应档案，船检部门有船舶技术证书档案，交通运输管理部门有运输许可证的档案。因此，由相关部门提供这些证书的档案记录证明，对每种证书和每个船员的适任证书及船员服务簿等具体情况加以说明，这并不是难事，怕只怕图省事的懒念头或考虑欠周到，甚至想当然地以为船舶已经沉没是客观存在的事实，随船证书必然沉没，不必再费脑筋。但是，问题来了，船舶沉没的事实只是可以说明存在有关证书随船沉没的可能性，却不能当然地推导出所有证书必有原件的结论，更不能免除提供原件的法定义务，因为没有法律规定船舶沉没可以免除相关当事人的举证责任，说不定对方的代理人正想抓住它大做文章，你若不作周密考虑和充分准备，徒唤奈何？无人同情，因为保险赔偿纠纷中几乎是“你死我活”的斗争。 2、配员问题。如果事故航次船员数量上不足，或某类船员配备不足(其他船员却超过最低数量要求)，或配员不适任，比如，水手和机工没有值班适任证书，多配一名机工却少配了一名水手，多配了三副却没有二副，个别船员没有“七小证”或“五小证”的培训证书，等等，不一而足。

针对一般船员的轻微不适任而引发的配员不足，若国家有关机构并未发放该类船员的适任证书，可以船员服务簿证明船员已经过安全培训并且业务熟练，港监只管资格并不干涉船员的具体调配，由船长调配工作，故不能据此认定船舶配员不足。在船舶航行中，只要船上配备了足够的具有相应任职资格的船员就应认定船舶配员符合要求。 其他配员不足问题上，被保险人可侧重举证证明某类船员的缺少与事故的发生没有直接因果关系，比如，在《最低安全配员证书》上没有注明GDMSS(全球海上遇险安全系统的英文缩写)普通操作员可由持有该证书的船员兼任却没有配备专职的GDMSS普通操作员时，首先可以船舶配备船员中有持GMDSS通用操作员资格证书者证明船上并非没有该操作员，完全可以胜任在船舶发生海难后，通过全球海上遇险安全系统向救助部门发出求救信号(若证明船舶是沿岸航行，在民用无线电话的覆盖范围之内，则可以证明没有必要配备专职的GMDSS通用操作员)，其次证明没有专职的GMDSS通用操作员与船舶操纵没有关系，实践中也不可能配备专职GMDSS通用操作员而不做任何其他事情，且船舶碰撞后，船员通过无线电话呼救，被及时救起，没有因为未能及时呼救而导致人命伤亡，或者即使发生了人命伤亡也不是由于未配备专职GMDSS通用操作员造成，或者事故航次根本没有涉及人员抢救问题，由此证明没有专职的GMDSS通用操作员不能导致船舶不适航。再如，少配了二副的问题，可以通过对船员的询问调查笔录证明事故发生时间不是二副值班时段，驾驶台上操作人员足够，能保持正常了望及正确指挥与操作。 3、超载问题。关于船舶是否超载的问题更是争论不休。 《船舶检验证书簿》船体部分会记载空载/满载吃水、空载/满载排水量，或者标明载重量，《船舶载重线证书》上会记载从甲板量起的热带/夏季干舷，《运输许可证》上会注明载货定额，从这些证书上可以确定船舶的最大载货量。船舶是否超载，应当以实际装货完成后，船舶的吃水线是否超过满载吃水来判断。要注意的是，载重量不等于满载排水量减去空载排水量，因为空载排水量包括空船重量、压载水、船舶燃料、船上物料等，并非单指船体重量。保险人常以船舶检验证书簿上记载的满载排水量减去空载排水量得出的数据作为船舶载重量，进而认为有关证书上记载的船舶载重量不准确或认为船舶超载。

从承运人签发的货物运单或海运提单、船方和港方签发的货物交接清单、船舶进出港签证上记载的吃水线以及船员调查询问笔录中关于载货量与船舶吃水线的回答可以证明船舶载货数量，但是，船舶沉没时，承运人持有的货物运单或大副收据往往随船沉没，被保险人欲从收货人处取得货物运单或海运提单并不易。运单是承运人和托运人之间的合同，或是运输合同的证明，只约束托运人、承运人和收货人，并不约束港方。同时，在国内沿海运输中，船舶装载货物受货舱容积和货物本身性质等条件限制，实际装货数量与预计装载数量并不完全一致，因此，装卸作业完毕后，船方和港方签署货物交接清单，共同对装货数量确认，以明确双方责任，据以约束港方和船方，这是船舶实际装货的最终确认，由于港方和船方各持一份，可从港务局取得该证据，所以货物交接清单应是值得重视的证据，如果海事局已从港务局调取该证据，则通过申请法院向海事局调取，其作为相关部门依职权调取的证据比当事人自行调查证据的效力更强、可信度更高，易为法院所认定作为船舶装货数量的最终正式确认书证，将其作为证明船舶实际装载情况的直接证据。

当实际装货与计划装货量有出入时，应以实际装货数量为准。被保险人举证后，保险人有可能提供反证如港方的货物配裁计划表、装卸质量征求意见书及船舶进出口签证，欲据以否定被保险人所主张的实际装货数量。然而，这些证据都不是确认货物数量的正式单证，不能反映实际载货量，其中，船员个人陈述的准确性当然逊于船方与港方对实际装载货物数量的确认，船舶进出口签证是船舶未实际装完货情况下预报的计划配载量。一般情况下，计划装载货物没有实际装载时应办理有关变更手续，但根据《船舶进港签证报告单》和《船舶进出口查验、签证登记表》等证据可以证明由于货主同时办理货物的进口和出口签证，因时间太短而未能办理装货数量的变更手续。 4、装载状况。通过提供从船级社取得的船舶《基本装载情况及稳性计算书》，将其与船舶实际装载情况进行对比分析，可以证明船舶事故航次没有超载，因为该计算书已分别核算出船舶压载出港、船舶压载到港、船舶满载出港、船舶满载到港时的初稳性高度(不小于0.15M)、横倾角等于30°处的复原力臂(不小于0.2M)、最大复原力臂所对应的横倾角(不小于30°)、稳性曲线消失角(不小于55°)，表明船舶出厂时符合中华人民共和国船舶检验局《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶大倾角稳性、动稳性和静稳性的要求，则船舶在航行中配载货物时只需计算载货后的初稳性高度符合国际海事组织（IMO）和我国《海船稳性规范》关于船舶在各种装载状态下的初稳性高度不小于0.15米的规范要求，其他稳性衡准就符合要求，因此，为了证明船舶没有超载，有必要计算载货后船舶的初稳性高度，初稳性高度的计算公式为：GM=KM-KG，其中，KM为船舶横稳心距基线高度(从平均吃水或排水量静水力参数表查得)，KG为船舶的重心距基线高度(用构成排水量的各项重量分别乘以该重量对应的重心垂向距基线高度所得的积相加的总和再除以船舶排水量)。

船舶装载的质量不符合要求也是不适载的一种表现。因为《海商法》第四十七条规定“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”表明船舶的适航包括了船舶适配、船员适配和货舱适货。假如船舶从未装载过某类货物，且没有专业装卸工人对货物进行塞填加固，是否可以船员对该货物没有积载经验，以船舶配备的供应品不足而不能使货舱安全收受、裁运和保管货物，从而认为船舶对此类货物不适载？当有证据表明船舶装载的是普通件杂货物时，只要证明船员对货物的装载已尽到谨慎和勤勉即可，管理货物是船员的主要职责之一，包括货物装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载等工作，船员经过管理货物的专门训练，熟悉业务，对货物的装载及加固比码头装卸工人更专业。国家对普通货物没有强制性积载要求，未要求船舶对每一类普通货物配载填垫物，即并非每次货物装载完毕后都须加固，更不可能规定船舶不能承运未曾装载过的货物，否则船舶将无所适从。当然，若船舶装载的是活动物或危险物，则应当举证证明其已符合该类特殊货物的要求。从另一方面说，当保险人主张船舶装备供应品不足而认为其不适航时，应对船舶是否必须配备某类供应品以及实际是否配备不足负举证责任。 二、损失的确定。

保险合同纠纷中，除保险责任的争论外，损失的确定关系到具体保险赔偿金额，便成为另一个不可忽略的问题，尤其是推定全损的争执，船舶在事故中沉没是否必然推定全损？在尚未对沉船进行探摸打捞并进行修理报价时如何能够推定全损？被保险人如何能够成功举证？ 　 《海商法》第二百四十六条规定“船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损。”第二百四十九条规定“保险标的发生推定全损，被保险人要求保险人按照全部损失赔偿的，应当向保险人委付保险标的。”第二百五十条规定“保险人接受委付的，被保险人对委付财产的全部权利和义务转移给保险人。”

保险合同中约定了保险价值和保险金额，沉船事故发生后，被保险人从打捞费和修理报价的总和超过船舶保险价值举证证明推定全损，并及时将保险标的委付保险人。被保险人这样的举证是否充分？打捞工程是否必须经过公开招标？船舶的损坏范围和修理费用是否必须由船舶检验机构出具检验报告确定？保险人提出这方面的疑问不是没有道理，但是，当被保险人已通过询价与打捞公司签订了打捞合同约定打捞费用，在签订打捞协议后及时通知保险人并要求其在一定时间内对该协议提出意见或者确定更为优惠的打捞方，且预付打捞费用。于是，被保险人完成了对船舶所需打捞费用的举证，若保险人对其合理性有异议，应当提出相反证据，比如，保险人曾经与第三家打捞方达成了收费更为廉价的打捞合同；关于修理费用，由于保险人未及时赔偿，未预付打捞费用，而被保险人因船舶沉没而遭受重大损失无力承担打捞费用，沉船未能打捞出水，无法进行检验，只能由船舶修理厂根据有关情况进行修理报价，并提供报价单据，此时，被保险人完成其举证责任，若保险人对其真实性和合理性提出异议，应当提供反证，证明有比该修理价格更低的报价，或者证明沉船已打捞出水，应由船检机构对沉船进行检验以确定其损坏状况和所需修理费用而被保险人没有做此工作，或保险人申请对沉船作出了检验报告并提交法庭以证明所需修理费用低于被保险人提供的修理报价。

当保险人与被保险人没有约定保险价值时，保险价值又成为争议的问题。因为根据《海商法》第二百一十九条第二款第(一)项的规定，双方未约定保险价值时，“船舶的保险价值，是保险责任开始时船舶的价值。”所指为船舶重置价或市场价值。如何确定？势必牵涉到举证问题，考虑价格评估所的评估证明。

此外，《海商法》第二百四十条规定“被保险人为防止或者减少根据合同可以得到赔偿的损失而支出的必要的合理费用，为确定保险事故的性质、程度而支付的检验、估价的合理费用，以及为执行保险人的特别通知而支出的费用，应当由保险人在保险标的损失赔偿之外另行支付。”第二百五十五条规定“发生保险事故后，保险人有权放弃对保险标的的权利，全额支付合同约定的保险赔偿，以解除对保险标的的义务。保险人行使前款规定的权利，应当自收到被保险人有关赔偿损失的通知之日起的七天内通知被保险人；被保险人在收到通知前，为避免或减少损失而支付的必要的合理费用，仍然应当由保险人偿还。”当保险人不接受被保险人的委付时，应视为保险人放弃对保险船舶的权利，同时也解除对沉船打捞及清理航道等义务，并且可因此拒绝支付此后发生的合理费用。为此，被保险人在举证时应引起充分重视，即为了确定沉船是否有残值并确定保险事故的性质(是否构成推定全损)和程度而进行探摸打捞、对船舶的检验估价等工作应当在收到保险人关于拒绝接受委付船舶的通知之前进行，最好是在向保险人发出委付通知之前，以便在保险金额之外向保险人索赔相关费用时不出现障碍，被保险人在操作及举证技巧上应注意时间的先后。

根据《海商法》第二百四十七条规定，不属于实际全损或推定全损的损失，为部分损失。损失的金额由被保险人承担举证责任，保险人提出异议时将负反证责任。比如，船舶沉没后，被保险人以合同中约定打捞方在未及时收到打捞费用时有权变卖沉船以优先受偿的方式与打捞方达成打捞协议，打捞方履行协议，打捞后由船检机构对沉船进行检验得出所需修理费用的结论或者船舶修理厂进行报价，打捞并修复的费用合计未超过船舶保险价值，显然是部分损失，只能向保险人索赔打捞费和修复费用。在这种情况下，被保险人在形成相关文件证据前，应当考虑周全，即打捞协议应得到保险人的确认，并应催促保险人支付打捞费用以免打捞方变卖沉船，避免在涉诉后，保险人主张打捞方变卖船舶造成损失扩大的责任由被保险人承担。同时，被保险人应当要求打捞方保留打捞完工后得到港监确认的书面函件以及变卖船舶的合同、交接书、付款凭证等书证原件，同时应当注意变卖所采取方式的公开、公正和公平，以保证其合理性，杜绝证据上的瑕疵；当打捞方要求船方确认其变卖沉船的行动时，只需告知打捞方要求保险人确认或者按照打捞合同履行即可，因为这种确认将形成对被保险人不利的文件证据。

关于保险赔偿的利息问题，应当从何时开始计算？按照被保险人向保险提出赔偿要求的时间为计算依据？按照《海商法》第二百三十七条规定“发生保险事故造成损失后，保险人应当及时向被保险人支付保险赔偿。”第二百五十一条规定“保险事故发生后，保险人向被保险人支付保险赔偿前，可以要求被保险人提供与确认保险事故性质和损失程度有关的证明和资料。”法律并没有规定保险人支付保险赔偿的具体时间，何谓“及时”？常常需要通过保险合同的约定来认定，而船舶保险合同既约定了支付赔偿的时间，也约定了被保险人向保险人提供有效单证的义务，那么，在计算保险赔偿的利息损失时，被保险人应当举证证明何时向保险人提供了全部必要的索赔单证，否则，法院将以双方最后一次交换证据完成为被保险人提供必有单证的索赔条件成就日期，显然，其认定既非被保险人提出赔偿要求之日，亦非法院判决认定保险人应当赔偿之日。 三、从案例看举证的技巧对确保胜诉的重要性。

基本案情：某船务公司将所属船舶向某保险公司按《沿海、内河船舶保险条款》（1996年）投保一切险。在保险期间的某航次，船舶从湛江装载水泥枕往海口，于1000时左右，船舶在距离北进口浮标2.2海里处遭遇大风浪翻倾沉没，船载全部货物及一名船员随船沉没。“八级以上（含八级）大风”造成的全损为保险合同约定的保险责任，保险条款的除外责任包括了船舶不适航。

从上述案情可以看出，与本案相关的风力情况是双方当事人争议的焦点。7级的风速上限为17.1米/秒，8级的风速下限为17.2米/秒，仅此每秒0.1米之差，对应超过300万元的赔偿金额。一审判决保险公司赔偿船务公司船舶损失300万元及其利息，施救费用、案件受理费、证人出庭作证费用由保险公司负担。二审维持原判。

通俗地说，船务公司要力求证明的是船舶沉没时风力达到八级，为保险事故发生的原因，我们在一审和二审始终围绕该主题进行举证并阐述。保险公司要证明当时风力没有八级，但其在一审提供的大抵是气象预报和气象分析资料，并信心十足地认为这些证据足以推翻船务公司关于船舶遭遇八级大风的所有证据，且认为即使发生了八级大风船务公司也没有证明其是船舶致沉的原因，故对其举证中本来应作为重点的海军榆林基地出具的观测数据及天气实况登记表书面证言而轻率地没有申请证人派员出庭接受质询，以致法院认定其不能单独作为定案的依据，保险公司还以船舶沉没原因不是八级大风即不属于保险列明责任便属于除外责任的推断认为其无需承担赔偿责任，却没有举出反证证明船舶沉没的原因；保险公司败诉后，在二审中将重点转向证明船舶沉没是由于不适航不适载所致。

本案关于保险事故的发生与相关风力情况有25份证据，其中保险公司申请法院向海事局调取12份（船务公司也提供了其中的7份），保险公司提供7份，船务公司提供6份。船务公司提供的关于风力的证据包括2份书证、4份证人证言：中国人民解放军南海舰队硇洲雷达站(下称硇洲雷达站)的气象观测原始数据记录及其证明、中国人民解放军92166部队72分队(下称72分队)的气象观测原始数据记录资料及其证明与补充证明、海南省气象台认可72分队观测数据并说明因受城市环境影响而使得海口测站的风速已失去代表性的证明、广东省湛江气象台认可72分队观测数据的证明、国家海洋局南海分局硇洲海洋监测站源于该站位于硇洲岛内陆而所测风力比海面风力偏小的证明。

本案中，硇洲雷达站最接近事故地点(15海里)，72分队观测点(文昌抱虎角)离事故海域40海里，仅次于硇洲雷达站，且其观测记录数据得到了海南气象台、广东省湛江气象台的认可。距离事故海域最近的观测点通过气象观测得到的原始数据资料，是客观事实的真实反映，完全符合书证的要求，是直接证据。我们在举证期限内及时申请法院通知72分队、硇洲雷达站、海南省气象台、湛江气象台派员到庭接受质询，对证据起到了不可忽视的佐证和强化作用，三证人所作证明基本一致，相互印证，共同证明事故发生当时当地的阵风8级。大家能够看出，本案中硇洲雷达站的观测原始记录是非常关键的中心证据，但由于部队不便于盖章，我们便请求法庭到该雷达站查看核实。可见，船务公司关于事故当时风力的证明已形成证据链。 回头再来看保险公司举证的缺陷，其提供的是海南省气象台海口地面观测站风向风速记录资料、湛江气象台气象资料、国家海洋局南海预报中心的海洋环境实况分析资料、广州中心气象台资料证明、保险公司询问船员笔录及海军榆林基地出具的观测数据及天气实况登记表。显然，气象预报和分析不是实测，只是一种推断，机构的名气再大名声再响，也不可能使预报和推断完全等同于实际发生的风力，况且气象预报只是一个大概范围，没有具体到事故发生地的气象情况，故法院认定其在本案中没有真实地反映客观事实。同时，保险公司提供的气象分析资料得出的结论是阵风7级，而7级的风速上限与8级的风速下限之间0.1米/秒之差是无法通过分析准确地体现出来的，可见连保险公司提供的分析也非常接近船务公司提供的实测记录，更印证了船务公司证据的真实性。海口观测站、榆林基地、广州等距事故发生地甚远，不能反映事故当时的实际风力情况，当然不能证明事故海域没有发生八级大风。在万般无奈之下，保险公司只得从证明主体的不适格上否定船务公司提交证据的证明力，然而，气象法并未规定部队不能进行气象观测，同时，海南省气象台、湛江气象台在一审庭审中表示72分队是有资格、条件和技术能力的气象观察机构，其对气象的观测是准确真实的。显然，保险公司举证不能后也无法打破船务公司在一审中已形成的强有力的证据链。

我们提供的证据链得到海事法院的采信并认定“风力的判断应以气象机构实测记录为准，预报气象状况不等于实际发生的气象状况，气象分析资料不是直接的实测记录，属于间接证据，证据力小于直接证据，距离近的观测点的结果更接近沉船地点的实际风力情况，相互印证的证据予以采信，共同一致证明2001年10月24日0800时至1000时左右，琼州海峡东部及外罗门水道北进口附近海域局部阵风8级，风速17.3米/秒，风向向东，予以认定。”二审法院对比双方当事人所提交的证据，认为保险人提供的气象证据不能否定船务公司提供的证据，同时结合船员陈述，可认定当时确是大风浪造成船舶沉没的，因此原审法院认定船舶发生沉没是由于当时海上突然有八级大风，而船员又无法采取应急措施的情况下所造成的，该认定是正确的，予以维持。

我们认为，证据是案件的灵魂，组织证据的技巧是律师的灵魂。拙文期望抛砖引玉。