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海商海事

“达飞佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞事故上海打捞局海难救助与船舶污染损害责任纠纷案

发布日期:2020-07-18 点击数:127
                                               
【案情简介】
          2013年3月19日,普罗旺斯船东2008-1有限公司(以下简称普罗旺斯公司)所有并由法国达飞轮船有限公司(以下简称达飞公司)光船租赁的“达飞佛罗里达”(CMA CGM Florida)轮(以下简称“达飞”轮)在长江口灯船东北约124海里处与罗克韦尔航运有限公司(以下简称罗克韦尔公司)所有的“舟山”轮(Chou Shan)轮发生碰撞,“达飞”轮船体严重破损,泄漏大量燃油。上海海事局事后调查评估认定上述泄露燃油入海量共计约613.278吨。
          上海海上搜救中心(以下简称上海搜救中心)向交通运输部上海打捞局(以下简称上海打捞局)发出救(2013)第19号搜救任务协调书。上海打捞局接受任务后,先后协调安排“深潜号”轮、“联合正力”轮、“德泳”轮赶赴现场。碰撞事故发生后,船东互保协会、BV船级社(法国船级社)、中国船级社上海分社(CCS)分别到现场检验船舶受损情况。经检验,船舶两个货舱(第4、5货舱)破洞大并伴有进水,左舷大部分甲板及相应平台设施、左舷第4、5货舱、E/R低硫燃油舱、第5上燃油舱以及第4上边柜压载舱均存在扭曲变形、撕裂等损坏,而且甲板集装箱倾斜、损坏严重,随时可能坍塌,船舶处于严重危险之中。中国船级社上海分社还认为如海上风浪进一步加大,存在损坏进一步扩展的风险,建议尽快安排进港修理,航行时的浪高和航速需注意不超过该船级社的建议,并建议由救助船护航。BV船级社认为船舶总纵强度余量不多,加之海上风浪进一步加大,风力达到8级、浪高预计3-3.5米,将严重损害船舶结构,增加船体断裂和沉没危险,强烈要求船舶进洋山港锚地避风。上海打捞局就该次事故采取了水下探摸、切割外翻钢板、清除破舱存油、监护、护航等各项救助措施,产生救助款项人民币24236830.50元。上海打捞局已获得普罗旺斯公司、达飞公司支付的款项3372660元,可主张的费用为20864170.50元(24236830.50-3372660)。
          2014年2月20日,上海打捞局向宁波海事法院(以下简称一审法院)起诉请求法院判令普罗旺斯公司、达飞公司、罗克韦尔公司支付救助款项20864170.50元及其利息,并负担案件受理费和债权登记费。2017年7月14日,一审法院作出(2015)甬海法商初字第442号民事判决。判决认定上海打捞局的行为不构成海难救助,而属于防污清污措施。海难救助相关费率不适用于本案,但鉴于上海打捞局实施的措施在防止油污扩大方面起到重大作用,故参照相应清污船费用标准酌定上海打捞局三船产生的各项费用共计895 8539元。上述费用由“达飞”轮承担,而“舟山”轮并非漏油船舶,上海打捞局诉请其承担赔偿责任无事实与法律依据。对于上海打捞局就索赔款项的利息请求,一审法院未作审理,亦不予支持。
          上海打捞局不服一审判决,要求上诉。在此之际,我所收到上海律师的合作邀请,并接受上海打捞局的委托,由许光玉律师主办、与上海的韩克律师、本所许晓冰律师、潘晓兰律师合作处理本案事宜。2017年8月1日,我方向浙江省高级人民法院(以下简称二审法院)提起上诉,对一审判决存在的认定事实错误、适用法律错误之处一一辩驳,有理有据。二审法院却于2018年3月29日作出(2017)浙民终581号民事判决,驳回上诉,维持原判。上海打捞局不服此判决,坚持要求再审。面对此不利局面,我们做足逆风翻盘的准备,于2018年6月1日向最高人民法院申请再审。
 
【代理意见】
          一、上海打捞局应急行动的性质
          1、碰撞事故导致“达飞”轮陷入危险之中,亟需救助。根据《1989年国际救助公约》(下称《救助公约》)第1条第(a)款规定“救助作业系指可航水域或其他水域中援助处于危险中的船舶或任何其他财产的行为或活动”,《救助公约》未对船舶或其他财产所处的危险程度进行限定。同时,《救助公约》第9条规定“本公约中的任何规定,均不得影响有关沿海国的下述权利:根据公认的国际法准则,在发生可以合理地预期足以造成重大损害后果的海上事故或与此项事故有关的行动时,采取措施保护其岸线或有关利益方免受污染或污染威胁的权利,包括沿海国就救助作业作出指示的权利”,法律授权海事主管机关对合理预期内足以造成严重损害后果的危险情况作出救助指示的权利。2013年3月19日约0215时,上海搜救中心得知碰撞事故发生。后接“达飞”轮代理报告,“达飞”轮货舱破损进水,有油污泄漏。同日,“达飞”轮船长出具STATEMENT OF FACTS(事实声明),认为碰撞导致船舶左舷破损严重,左舷已被认定为非常危险,船舶左侧燃油舱、第4、5货舱进水直至被淹没,所载的许多集装箱已经完全损坏且位列不牢固,随后联系海上救援中心,根据以上掌握的情况可知,碰撞导致“达飞”轮不断进水、漏油,船舶损坏严重,情况非常紧急。上海海事局作为沿海国海事主管机关,于事故当日组织上海搜救中心派遣救助力量前往救助,具有及时性和必要性。随后,船东保赔协会、BV船级社、中国船级社对船舶实际危险情况分别进行检验后指出,该轮两个货舱(第4、5货舱)破洞大并伴有进水,而且甲板集装箱倾斜、损坏严重,随时可能坍塌,残存总纵强度余量不多,船舶处于严重危险之中的检验结论也佐证了上海海事局的预判及应急指挥决策的正确性。
          2、《搜救任务协调书》内容的理解。二审法院以《搜救任务协调书》明确遇险性质属海洋环境油污损害为由认定涉案行动的性质为清防污,该认定不成立且明显属于断章取义。首先,本案属公共当局控制的救助,毫无疑问公共当局主要考虑到环境损害才组织、控制本次救助行动。但是避免环境损害的唯一手段就是清防污吗?“达飞”轮多个船舱进水、燃油四溢,随时可能断裂、沉没。而“达飞”轮载有6000多吨燃油,如果船体断裂,燃油全部泄漏,后果不堪设想。可见,不能一味被动地采取清防污措施。此时,最重要的任务应是确保船舶安全,避免船舶断裂、沉没引起灾难性损害。正是基于上述考虑,上海搜救中心组织、控制了涉案救助行动。况且,虽然本次行动间接带有避免环境损害的目的,但客观上行动的直接目的是为了援救难船“达飞”轮。避免环境损害属于救助工作者应尽的法定义务,这与救助性质并不冲突。《搜救任务协调书》已明确“请贵单位:派力量前往救助”,可见其救助指令明确。二审判决截取《搜救任务协调书》关于遇险性质属海洋环境油污损害的措辞,不看上海搜救中心具体的指令,显然属于断章取义。其又称上海海事局《污染事故调查报告》将整体行动定性为清防污,不存在救助。《污染事故调查报告》仅是针对清防污工作的报告,未涉及难船救助情况。报告中的表述不能改变上海打捞局派遣的船舶属专业救助船舶的本质属性,更不能以此认定上海打捞局的行动属于清防污性质。
          3、上海打捞局应急行动的作业内容。上海打捞局的作业内容包括:对集装箱进行吊卸、固定、捆扎;对裂口进行潜水探摸、转圆处理、切割外翻钢板;起吊船舶盖板、投放油污设备以及抽取舱内存油;对船舶进行守护;在移泊过程中进行护航。上海打捞局就本次事故派遣了“深潜号”轮、“联合正力”轮、“德泳”轮实施救助,其中“深潜号”轮是系11244总吨的特种用途船,船型为深潜水工作母船,有起重能力和饱和潜水系统,该轮在整个作业中承担了大部分的救助作业。由此可以判断,上海打捞局的行动属于海难救助性质。
          二、上海打捞局索赔费用的认定及利息的支持
          经上海搜救中心、上海海事局等国家主管机关的指示、控制,上海打捞局的救助作业得以高效开展,最终成功避免“达飞”轮断裂、沉没危险,船上货物亦得以保全,取得良好救助效果。根据《救助公约》第五条“公共当局控制的救助作业”第2款规定“然而,从事此种救助作业的救助人,有权享有本公约所规定的有关救助作业的权利和补偿”、《海商法》一百九十二条的规定“国家有关主管机关从事或控制的救助作业,救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿”。根据《救助公约》第十二条第1款、第十七至十九条规定,有四种不能取得救助报酬的情况,本案不存在任一情形。综上,上海打捞局有权取得相应救助报酬。
          而在计算费用方面上海打捞局参照SCOPIC费率主张人员、设备、物资费用,具有合理性。因《救助公约》对救助报酬及特别补偿没有具体的核算标准,这导致费用厘定极为繁琐。为解决上述问题,国际救助联盟、国际船东互保协会、财产保险人与国际航运公会经过协商谈判,制定了SCOPIC。因此,可将SCOPIC视为对《救助公约》第14条“特别补偿条款”的具体化。由上可知,SCOPIC是综合各方利益的成果,具有公正性和合理性,且SCOPIC自投入使用以来整体运行良好,引发争议小,在国际救助领域得到广泛采用。因此,SCOPIC可为本案参考使用。SCOPIC具有科学性、合理性和普适性,且SCOPIC是作为最低补偿标准而设定,未考虑过多利润和激励,没有地区差异性问题。SCOPIC附件A的固定费率以及固定的25%奖励是一个系统的“安全网”,确保救助人在救助报酬不充分的情况下,其救助费用可得以适当弥补,归根结底具有补偿性质。本案中,上海海事局准许难船“达飞”轮进港并指派上海打捞局等单位对其进行援助,最终成功避免船舶沉没。获救的“达飞”轮事故当年的评估价值为2.46亿元,而获救的船上燃油约5000吨市值将近4500万元。可见,上海打捞局救助财产价值高,可获得巨额救助报酬。而且,上海打捞局的救助作业防止和减少环境损害,可取得适当特别补偿。但上海打捞局仅根据SCOPIC 2011附表A费率表核算救助人员、救助设备和物资费用,同时根据SCOPIC 2011第5.(iv)条,主张上述费用25%的标准奖励。上海打捞局主张的救助款项24236830.50元(含预付金3372660元)相当于最低补偿标准,应该得到支持。涉案事故发生在2013年,上海打捞局垫付救助、清防污费用已逾5年,必然产生巨大的利息损失,主张利息合理。
          三、非漏油船舶“舟山”轮的责任承担问题
          《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》《中华人民共和国海商法》和《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》没有规定也没有否定非漏油船舶所有人的污染赔偿责任,而《侵权责任法》第六十八条规定“因第三人的过错污染环境造成损害的,被侵权人可以向污染者请求赔偿,也可以向第三人请求赔偿”、《最高人民法院关于审理环境侵权责任纠纷案件适用法律若干问题的解释》第五条规定“被侵权人根据侵权责任法第六十八条规定分别或者同时起诉污染者、第三人的,人民法院应予受理。 被侵权人请求第三人承担赔偿责任的,人民法院应当根据第三人的过错程度确定其相应赔偿责任。污染者以第三人的过错污染环境造成损害为由主张不承担责任或者减轻责任的,人民法院不予支持”,可见,油污受损方可同时起诉污染者和第三人,第三人应按其过错程度承担相应赔偿责任。(2015)浙海终字第319号判决认定“舟山”轮应对本案事故承担50%责任,根据上述法律规定,“舟山”轮方应对本案事故造成的油污损害承担50%赔偿责任。
 
【判决结果】
          最高人民法院再审主要判决结果如下:一、撤销二审法院(2017)浙民终581号民事判决、一审法院(2015)甬海法商初字第442号民事判决;二、普罗旺斯公司、达飞公司在其设立的海事赔偿责任限制基金之外另行清偿上海打捞局的救助款项13295446.45元 (不含已预付人民币2404119元)及其利息(自2013年4月10起,按中国人民银行确定的金融机构同期贷款基准利率计算至本判决生效之日止,下同);三、支持上海打捞局防污清污费6324841.70元及其利息,该款项可参与普罗旺斯公司、达飞公司就“达飞”轮案涉事故设立的海事赔偿责任限制基金的分配;四、罗克韦尔公司按50%过错比例向上海打捞局给付防污清污费31624 20.85元及其利息,该款项可在罗克韦尔公司就“舟山”轮案涉事故设立的海事赔偿责任限制基金中参与分配;五、上海打捞局从上述两个海事赔偿责任限制基金中受偿的债权  总额,应当以防污清污费6324841.70元及其利息为限。                                                 
                                                    
【裁判文书】
                                                    
【案例评析】
          本案对于救助和清防污行动性质的判断具有指导意义。上海打捞局接指令前往救助,在救助过程中对“达飞”轮采取的应急行动兼有防污清污性质,导致应急行动性质的界定具有一定难度。本案从船舶破损状况、应急行动目的、应急作业内容、对象等方面分析,充分肯定了上海打捞局救助作业取得的良好效果,同时也根据《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第十一条规定以作业目的主次比例合理区分救助和防污清污措施。最高人民法院改判了一、二审法院关于上海打捞局作业性质的认定,国家当局组织、控制的救助行动得到了法院的支持,切实彰显了人民法院对救助行业的保护,对海洋环境保护事业的维护和支持。
          本案在应急行动费率的认定方面亦具有典型意义。上海打捞局从事的救助作业属于《1989年国际救助公约》第五条规定的公共当局控制的救助作业,有权依照该公约第十三条和第十四条的规定向被救助方主张救助款项,尽管本案没有签订救助合同,没有约定救助报酬标准,更未约定适用SCOP IC条款,但SCOPIC费率作为国际海上救助市场最普遍采用的费率,中国涉外海上救助作业参照适用该费率具有合理性和必要性,故上海打捞局采用此费率主张救助费用。为此,我方还申请了大连海事大学教授到庭对案件应急处置行动的性质、SCOPIC费率的性质和渊源等相关问题发表专家意见。最终,最高院认可SCOPIC费率的合理性,并据此对应急作业人员、设备费用进行核算。判决按照SCOPIC费率核算“德泳”轮费率,并将“德泳”轮、“深潜号”轮、“联合正力”轮的总吨、主机功率、航速、航区范围、造价、装备等方面因素进行对比,得出“深潜号”轮、“联合正力”轮的合理费率。因SCOPIC缺乏工程船、特种船等费率标准,上述方法极富创造性,值得借鉴。最高人民法院纠正了一、二审法院随意酌定费率的做法,真正做到摆事实、看数据,具有说服力。
          本案以中国最高司法审判机构的名义明确非漏油船应承担相应的油污损害赔偿责任,强有力地否定了非漏油船不赔的悖论,开历史之先河。我方认为,漏油事故系“达飞”轮与“舟山”轮双方互有过失碰撞所致,在漏油船“达飞”轮承担油污损害责任的同时不应免除“舟山”轮方责任,“舟山”轮方应依法在其过错比例(50%)范围内承担责任。但“舟山”轮方则认为本次事故产生的清污费用应适用“谁漏油,谁赔偿”的原则,此观点得到了不少学者的支持。但该理解是否符合公约或国内法的要求是争论多年的法律问题,我方在代理过程中对有关公约和国内法的理解和适用进行了详细的分析说明,也列举了大量的参考案例去佐证非漏油船需要承担赔偿责任。在最高人民法院判决中,“舟山”轮方提出的所谓“谁漏油,谁负责”、其作为非漏油船舶所有人不应承担污染损害责任的观点被全盘否定,最高人民法院明确指出上述观点于法无据,属其对法律的错误理解。“舟山”轮方虽为非漏油船方,但仍应依法承担因其驾驶过失造成的碰撞漏油污染损害责任。最高人民法院完全支持了我方观点,认定被申请人应对涉案清防污费用承担50%赔偿责任。判决对《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》、《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》、《海商法》相关条文进行解释,纠正法律理解误区,为正确适用法律提供指导。判决依法支持了污染受害方向非漏油船索赔的权利,最大程度保障了污染受害方的合法权益,同时又对赔偿金额加以限定,不会构成重复赔偿,兼顾了船方利益,体现了公平和正义。
 
【结语和建议】
          本案判决解决了上述争论多年的法律难题,对全国各地法院同类案件判决提供指导,以保证司法统一,具有非凡意义。判决体现了对救助行业、防污清污行业及油污受害方的支持和保护,有利于保护海洋环境。判决亦兼顾了船东利益,实现了利益平衡,体现了公平、正义,产生了良好的社会效果。